2.0 (211 к.с.) 7AT, Вартість 1 627 000 руб.
Subaru Outback
3.6 (249 к.с.) 5АT, цена 2 037 000 руб.
Volvo XC70
3.2 (238 к.с.) 6AT, цена 2 591 000 руб.
Як же вони швидко розмножуються брунькуванням - ці класи і підкласи. Зовсім недавно були всього лише дві-три розмірності позашляховиків, які кардинально відрізнялися від «нормальних» легкових автомобілів. До них клеїлися епітети «грубий», «брутальний», і призначалися вони для горезвісних «мисливців-рибалок». Як раптом на ринок увірвалися кросовери-паркетники, і виявилося, що даний вид - той самий довго не знаходився компроміс. Але і цього мало! Між класичними легковиками і кросоверами сформувалася різновид - повнопривідні універсали зі збільшеним кліренсом і додатковим захисним обвісом
Наші герої ставляться до престижних брендів. І якщо Audi міцно входить в преміум-клас, то Volvo і Subaru доводиться задовольнятися лідерськими позиціями в першій лізі, не припиняючи боротьби за перехід у вищу. Наскільки ж у них це виходить?
Конструктори саме цих трьох фірм - віддамо їм належне - раніше інших освоїли даний сегмент ринку. Всі вони випускають вже не перше покоління легковиків 4х4, піднятих над дорогою. Їх досвід напевно був врахований не тільки у власному виробництві, а й багатьма послідовниками.
Audi A4 аllroad, як все Audi, виглядає стильно, дорого і злегка знеособлено. Треба бути великим прихильником цієї марки, щоб швидко зрозуміти, Аudi з яким номером перед вами. В даному випадку необхідно врахувати, що це полукроссовер з цифрою чотири, за розмірами майже доріс до наступного класу, в якому успішно дефілюють його конкуренти. Якщо попередній A6 аllroad безпосередньо змагався з XC70 і Outback, то нинішній А6 піднявся вище - як по розмірності, так і за ціною. І тому A4 аllroad quattro тепер точніше потрапляє в даний тест. Аllroad обтяжені ще й незмінним додаванням слова quattro. А що, ці «ліфтованную», обвішані захисним пластиком моделі можуть бути моноприводні? Ніби як нас тримають за профанів! Хоча відповідь, напевно, варто шукати в США, на важливому для Audi ринку, там, де більш серйозні позашляховики часто зустрічаються з приводом на одну вісь. Ну, так для пожирачів гамбургерів з картоплею фрі і вішайте всякі пояснювальні шильдики! А в Європі не варто вдаватися до подібної дешевої тавтології.
Volvo XC70 теж вельми «корпоративи», хоча і більш яскравий, ніж Audi. Він точно виражає тенденції стилю шведської марки за останні роки. Хоча хто сказав «шведської»? Китайці сказали! Так-так, власники компанії Geely, куди тепер відійшла Volvo, дали чесне китайське, що марка залишиться в Швеції, робочі продовжать працювати, а менеджери, що довели компанію до серйозних збитків, залишаться на місцях. Ха-ха, може, так і буде. Але давайте почекаємо років зо три-чотири і повернемося до цієї теми. Мені чомусь здається, що в Піднебесній оперують такими поняттями, як ефективність і зниження витрат, куди вільніше, ніж в затиснутою законами і комплексами провини перед найманим працівником Європі. І Geely найняти своїх роботяг у себе на батьківщині буде на порядок вигідніше. Ймовірно, це навіть на якість не вплине. Та й сам Китай за рік переварив 40 000 привезених Volvo, а в планах найближчої п'ятирічки - будівництво там заводу для виробництва 200 000 машин цієї марки. Американцям буде все одно, звідки до них прибудуть «шведські» машини: 8 з 10 співвітчизників Обами слабо уявляють собі світову географію. А самі шведи «перетопчуться» - треба було вчасно «затягнути паски». Що ж, siс transit Gloria mundi ...
На відміну від струнких форм попередника новий Outback виглядає невиразно - ситу тіло втратило мускулистість і динамізм. Та й від нинішніх Forester і Tribeka він не надто відрізнити - доводиться вдивлятися в деталі. Ви скажете: про смаки не сперечаються? Пам'ятаю, в моєму піонерському дитинстві влаштовувалися гарячі диспути з приводу цього висловлювання - особисто мені ближче була позиція, що все-таки сперечаються. Хоча є окремі особистості, яких жирок і целюліт досить заводять, але скоріше це показує їх особисті комплекси неповноцінності ... Не озиратись на попередні моделі, малювати чергову новинку «з чистого аркуша» взагалі-то в дусі східної технічної культури. Але тільки хочеться, щоб черговий шедевр перевершував попередника. В даному випадку не вийшло. Причому, якщо вийти за рамки даного тесту, не вийшло по всій «субаровской» гамі. А може, планка минулого покоління виявилася занадто висока. Чи не стрибати ж, наприклад, Ісінбаєвої кожен раз вище колишнього на десяток сантиметрів, а то років через п'ять їй доведеться брати восьмиметровий кордон!
Я робот 
«Я робот, я робот, я зійшов з розуму», - так співалося в колись популярній пісеньці. Але A4 allroad - якраз, навпаки, з точки зору роботизованою КП розумник-красень! І якщо мене запитають, що в цій машині сподобалося найбільше, без коливань відповім: перемикання! І зовсім не тому, що інші нюанси нехороші, а просто цей фактор відразу ставить «володаря кілець» на перше місце по управлінню динамікою. А це якість тут залишається домінантним. Адже позашляховий потенціал в даному класі лише злегка розширений по відношенню до базових моделей, і змагатися за принципом «хто швидше засяде» ми не станемо. Ще раз про розгін: з трійці помітно більш «слабосильний» Audi «робить» конкурентів з помітною перевагою. Не тільки в сухих цифрах і не тільки за фактичним максимального прискорення до «сотні», а й по відгуку на педаль газу в будь-яких діапазонах. І справа тут зовсім не тільки в «правильному» німецькому турбомотор, а й в коробці S-tronic з двома сухими зчепленнями. Поки автомати конкурентів надумають перекинути передачу, робот Audi вже не тільки «метнеться» на щабель-другу вниз-вгору, але і міцно з'єднає диски здвоєного зчеплення, без неминучою гідротрансформаторной пробуксовки передаючи момент на всі чотири колеса .
Чотири колеса ... quattro ... Квадрат ... A4 allroad і правда стоїть на дорозі, як квадрат - надійно чіпляючись усіма чотирма за будь-яке покриття. Динамічна їзда по засніженій дузі нічим не відрізняється від руху по сухому асфальту - задана траєкторія витримується по-циркульні ідеально. Керованість Audi просто еталонна, як на тренажері для пілотів. Їдеш, як влитий - туди, куди захочеш і як захочеш, але в тих межах, що дозволяє машина. І хоча під скидання обертів А4 прагне піти в легкий замет, електроніка швиденько його повертає на шлях істинний. Причому «короткий» (всього два «з копійками» обороту від упору до упору!) Кермо дозволяє ловити дрібні нюанси як при активній роботі їм на швидкості, так і при парковці. А його інформативність залежить від налаштування режимів Comfort-Auto-Sport. Природно, в останньому бублик наливається помітною вагою, а зворотний зв'язок з дорогою стає максимальною, часом навіть зайвою.
А ось з точки зору роботи підвісок я б вважав за краще їздити в «комфортному» режимі. Вони не настільки «розпускаються», щоб машина стала валянням, але їзда по нерівностях перестає докучати тряскою. Хоча по доброму баварському автобану, коли стрілка спідометра зашкалює за 200 і навіть плавні повороти проходиш уважно, а адреналін підступає до горла, мені б швидше захотілося їхати в «спорті». Але ось на цій самій швидкісній прямій Audi все ж вимагає дрібних подруливаний, хоча «нуль» на бублику виражений цілком виразно.
За кермом Audi сидиш, як вдома, і це не новина! Все на місці, і все під рукою. Щільне сидіння з іншого боку не нав'язує вам якоїсь певної посадки. Ідеальна по перетину і розі розташування бублик провокує на активну рулежку. Зауважень, мабуть, заслуговують надмірно похмура траурна чорно-чорно-червона гамма обробки салону і торпедо та пульт управління кліматом. Він тут, звичайно, роздільний, але на кожну сторону доводиться одна ручка-крутилка, на яку покладено одночасно три функції - температура і сила обдування грубки, а також підігрів-охолодження вашого «тилу». Через перевантаженість функціями нормально розпоряджатися клімат-контролем можна лише в спокійній дорожній обстановці.
Головний же недолік A4 - це скромність простору в другому ряду. «Сам за собою» при зрості 185 см по довжині я ніяк не сідаю! Прорізи дверей вузькі, щоб з комфортом увійти-вийти. Та й спереду, до речі, майже в стелю впираються, а двері теж поганенько широкі. Висновок: Audi «четвертого» калібру - не для самих рослих, особливо якщо вони сідають позаду.
Ну і остання ложка дьогтю (чайна!) - поганий огляд назад через скло п'ятих дверей: як через плече, так і в центральне дзеркало. На догоду дизайну скло зроблено досить овальним, і широкі стійки перекривають зони по кутах. Що ж, краса вимагає жертв! А робота автомобільного тестовіка вимагає критичного ставлення до своїх випробуваним.
Audi A4 allroad
Силовий агрегат Audi розміщений попереду подовжньо. Двигун майже цілком знаходиться перед передньою віссю. У мостах встановлені прості симетричні диференціали (Д).
Між мостами тягу розподіляє несиметричний диференціал підвищеного тертя (типу Torsen) (НСД). Осі сателітів і напівосьових шестерень паралельні, все зубчасті пари - гвинтові. При відсутності різниці в кутових швидкостях провідних шестерень мостів диференціал розподіляє момент у співвідношенні 40:60. При зміні дорожніх умов через колеса передній осі може бути реалізовано до 65% тягового зусилля, через колеса задньої осі - до 85%.
У передньому і задньому мосту встановлені прості симетричні диференціали (Д). Передбачена система EDL, що імітує блокування міжколісних диференціалів. У разі якщо одне з коліс осі почне прослизати, в дію вступить робочий гальмівний механізм, таким чином, буде збережена можливість реалізації всієї тяги. Водій не може безпосередньо впливати на розподіл тяги в трансмісії. Для підвищення властивостей автомобіля на бездоріжжі можна відключити систему динамічного контролю курсової стійкості.
Незрозуміло, але здорово 
Не хочеться повторюватися, але «впізнаваність» Outback ніяка. Приліпи сюди емблему будь-якого маловідомого бренду - і ніхто не здивується. Гаразд, або ми звикнемо, або років через п'ять японські виробники одумаються, вирішивши, що за державу їм все-таки прикро, і повернуться до колишнього, досить самобутнього і виразному «субаровская» стилю. А нинішні дизайнери, як це прийнято в Країні висхідного сонця, зроблять собі харакірі.
Головне, як ти їздиш, друг? «Хорр-р-ошо», - гарчить мотором Subaru! Найпотужніший в цьому тріо двигун ураганно зриває з місця найлегший з трійці універсал підвищеної прохідності. На старті в спинку утискує! При рівномірному розгоні з педаллю в підлогу все супер. Але при змінних, рваних, режимах відчутно кульгає коробка - автомат не встигає переварити інформацію і запізнюється з реакцією. Зрозумійте правильно - він не «гальмівний», при «лобовому» розгоні справляється добре, але змінні коливання вгору-вниз не виходять такими вивіреними, як у Audi.
Зате гальмівна динаміка Outback сподобалася більше всіх, навіть на тлі Volvo з його хвалену турботою про безпеку. Чуйна педаль дозволяє краще, ніж у інших, дозувати зусилля, і автомобіль завмирає, як укопаний.
Керованість Subaru залишає приємне, але неоднозначне враження. З одного боку, кермо "порожненький": зусилля і зворотна реакція слабенькі. І «задовгий»: від упору до упору - три оберти. Наче й не «драйверская» комбінація. Але, з іншого, варто тільки пройняти по крутому серпантину, та ще й зі слизьким покриттям - і задоволення забезпечено! Газ в підлогу, працюємо кермом! Задня «візок» в маневрах випереджає передню, і виникає відчуття неправдоподібною сверхуправляемості, надвлади над машиною і дорогою. Варто тільки на більш-менш помітний кут повернути кермо, як Outback стає під трохи більшим кутом до центру повороту і так, бадьоро закидаючи себе в легкий замет, тримає траєкторію. І при уявній ризик відходу задка назовні надійність і вивіреність виконуваного маневру на п'ять з плюсом - суперники так не вміють!
За «спортивність» режимів тут відповідає дивна «ручка-таблетка» на центральній консолі. Очевидної відповіді на питання, що саме змінюється при її перекладі в режими «s» і «s #», ми не отримали: як вписувалася машина в поворот, так і вписується - чудово. Зате плавність ходу принесена в жертву цьому запального танцю «поворот за поворотом». Розгойдування майже немає, та й на «середніх хвилях» ні пробоїв, ні хитань. Але весь «мелочагер» ваш! Стук та стукіт кругом! Гострі удари на всіх виступах поверхні хоч і демпфуються підвіскою, але відчутно передаються на п'яту точки опори сідоків.
До ергономіки та оздобленню салону Subaru питання є: дешевий, не вартий «майже преміум» пластик панелей, незручні ручки музики і клімат-контролю. позашляховий блок : «Допомога при спуску з гори» і «ESPoff» знаходиться біля лівого коліна в сліпій зоні. У більшості кнопок, в ручках відкривання бардачків - неповага до клієнта і покупцеві. Сидіння зручні, але подушки короткі.
Хороший огляд по колу і найбільші дзеркала спокутують той недолік, що на автомобіль за два з гаком мільйона рублів «забули» поставити парктроник. Так що Outback паркується «по звуку» - бампер про бампер .
Subaru Outback
Силовий агрегат у японської машини розміщений попереду подовжньо, причому двигун майже цілком розташовується перед передньою віссю. Між колесами встановлені прості симетричні диференціали (Д). За розподіл тяги між мостами відповідає вільний диференціал, виконаний у вигляді планетарної передачі (СП). Співвідношення зубів його шестерень забезпечує дистрибуцію 45:55 на користь задніх коліс. Картер диференціала зістикований з картером коробки передач.
У парі з диференціалом трудиться багатодискова фрикційна муфта (М), диски якої постійно знаходяться в тому ж маслі (ATF), яке залито і в АКП. Завдання муфти полягає в тому, щоб блокувати диференціал, реагуючи на зміну дорожніх умов. Передбачено короткочасний режим повного блокування диференціала. Водій не має можливості безпосереднього впливу на розподіл крутного моменту в трансмісії.
Для підвищення властивостей на бездоріжжі має сенс скористатися клавішею відключення системи динамічного контролю курсової стійкості. Клавіша розміщена на панелі зліва від рульової колонки.
Яхтинг. Ліфтинг. Драйвінґ? 
Volvo-driver - одна з обзивалок в Америці і Європі. Вона означає «гальмо», «лошок» і «пенсіонер». Як тільки ця компанія не боролася з ганебним іміджем! І крім акценту на безпеку своїх машин (якої вже точно не відняти!), Вона зробила ставку на цілком «драйверський» дизайн.
Як і в інших моделях концерну, в XC70 навіть в русі зберігається особлива урочиста тиша - вулицю не чутно, можна насолодитися чудовим стерео і навіть вдарити по вухах системою dolby, а можна і просто покататися мовчки, один на один з улюбленим автомобілем.
Але точно так само не відчуваєш зовнішнього середовища і в сенсі зовнішніх габаритів - вони губляться десь далеко. Передні стійки, особливо ближня, ліва, крадуть частину огляду - доводиться рухати тілом, щоб не переглянути пішохода або мотоцикліста. Хоча, можливо, колись в недобрий час саме ці «жирні» стійки врятують життя вам і вашим пасажирам. У сенсі відчуття навколишнього середовища на XC70 є чудова опція - датчики потрапляння об'єктів в «сліпу зону». Біля кожного зовнішнього дзеркала в такій ситуації спалахує помітна навіть боковим зором жовта лампочка. А при критичній швидкості зближення з впередіїдущей машиною відіб'ється в вітровому склі такий же ліхтарик прямо навпроти водія. Чи безпечно? Так, і зручно!
З точки зору комфортної посадки Volvo несе в собі традиційне відсутність бічної підтримки сидінь - навіть на невеликих поворотах «вивалюєшся» назовні. Розсип дрібних кнопок малоинформативна і звична лише постійним користувачам «вольвовского» інтерфейсу. Кнопка «старт» не дуже помітна - наприклад, у Subaru вона набагато виразніше. Майданчик для лівої ноги ніби і є, але по ширині рівно на «полботинка» - нога більше 44-го розміру звідси звалюється.
А що з драйвом? Сказати одним словом? Задемпфирован. Тиснеш газ - відгук є. Але на «полмгновенія» пізніше, ніж розраховуєш. З перебросом передач та ж історія: затримки не критичні, але відчутні. Тяги V-подібної "шістки" начебто і досить, але прискорення автомобіля при цьому не надто нав'язливе. Зате акустика двигуна - предмет особливої похвали. У ручному ж режимі все стає на свої місця - важкий, але потужний автомобіль оживає і в місті біжить серед перших. Значить, справа саме в «мізках» коробки та екологічному «прідушіваніі» набору оборотів.
З точки зору керованості - чотири з плюсом. Легка хиткість трохи знижує показники непоганий реакції на кермо. А по роботі підвісок бал найвищий - машина стелиться над дорогою незалежно від якості покриття. Пробоїв ж не буває навіть на серйозних вибоїнах.
Volvo XC70
Шведський автомобіль - єдиний з тестової трійкі, у которого в підкапотному пространстве силовий агрегат розміщується поперечно. Стало буті, на задній міст крутний момент йде, Перетворення головного передачею. За відбір потужності на задню вісь відповідає багатодискова фрикційна муфта шведської ж фірми Haldex. Картер муфти зістикований з картером заднього моста. її диски працюють в маслі, а за нагнітання робочої рідини відповідає електричний насос. При прямолінійній рівномірному русі по рівній сухій дорозі на задні колеса відбирається близько 10% потужності. При прослизанні одного з передніх коліс на задні перерозподіляється більшу кількість тяги. На короткий час можливо повне замикання муфти. Водій не має можливості безпосереднього впливу на розподіл крутного моменту в трансмісії.
Підвищити властивості машини на бездоріжжі можна відключенням системи динамічного контролю курсової стійкості - зробити це вийде тільки програмно, через бортовий комп'ютер. Крім того, є система допомоги при спуску з гори. Її клавіша розміщена на центральній панелі.
бамперна бар'єр 
Навіть без замірів ясно, що саме бампери обмежують можливості з'їзду з дороги наших піддослідних. Хоча дивлячись з чим порівнювати. Якщо з легковиками, то зайві 4-5 см дорожнього просвіту дозволяють добиратися на дачу, виїжджати на пікнік, паркуватися біля міських заметів або заскакувати на високий бордюр. А що ще нам треба? Щоб не дряпався пластик по низам. На всіх трьох моделях ці частини «оббиті» чорним або сірим грубим полімерним матеріалом, якому не загрожують відколи лакофарбового покриття. Ще важливо, що під моторним відсіком всі троє мають, нехай і пластмасова, але захист.
З точки зору «купини», мабуть, Subaru менше всіх чіпляє низом за сніг і глину на путівці. Volvo радує своєю нечутливістю до трясці - дави на газ, пливи по хвилях. А ось Audi, абсолютний лідер з усіх дисциплін, явно не рветься в перші ряди на бездоріжжі: і кліренс малуватий, і обважування пожиже, і душу на великих купинах витрушує.
муки вибору 
Скажу прямо: в даному випадку проблем з вибором лідера немає. A4 аllroad вже на початку бою всуху б'є обох конкурентів майже за всіма показниками, хоча і злегка програє в прохідності. Я навіть не впевнений, що треба витрачатися на allroad, переплачуючи близько 200 000 руб. проти А4 Avant quattro. Втім це все-таки добротний продукт, причому не за сверхденьгі. Не дарма ж саме таку машину, як у нас на тесті, отримав кожен бронзовий призер минулої зимової Олімпіади. Браво!
Volvo - це Volvo. Якщо вам марка подобається, іншу і не шукайте, ваш вибір хороший тим, що ви вичерпали в собі сумнів, яке є від нечистого. Нехай «драйву» особливого і немає, але спокій і впевненість максимальні. Вас ніщо не потривожить: тиша, відсутність тряски і милий інтер'єр дозволять зосередитися не на проблемах управління автомобілем, а на власних думках, поспілкуватися з попутниками або подивитися у вікно на мучимих пристрастями водіїв інших марок.
Subaru, чесно сказати, мене спантеличив. «Чим? Тряскою, відсутністю стилю або дешевизною обробки салону? »- запитаєте ви. Ні. Головна проблема - ціна! Будь вона відсотків на 20 (!) Нижче, я б із задоволенням протиставив окремим недоліків цієї моделі безліч її переваг, і в першу чергу фантастичну керованість. Але при цьому ціннику недоліки просто неприпустимі.
Результати геометричних і вагових вимірів, зроблених експертами редакції в умовах автополігона Audi A4 allroad Subaru Outback Volvo XC70 C Просвіт під переднім мостом по центру, мм 170 200 190 Просвіт під переднім мостом в плечовій зоні, мм 180 220 205 Просвіт під заднім мостом по центру, мм 200 230 240 Просвіт під заднім мостом в плечовій зоні, мм 210 230 210 D Просвіт мінімальний всередині бази, мм 180 200 220 Просвіт під рамою або лонжероном, мм 180 250 240 Просвіт під паливним баком, мм 185 260 230 B1 Ширина салону спереду, мм 1420 1430 1480 B2 Ширина салону ззаду, мм 1380 1400 1430 B3 Ширина багажника м ін. / макс., мм 1040 1100/1380 1140/1340 V Корисний об'єм багажника (5 чол.), л 372 404 436 Габаритні розміри - дані фірм-виробників.
* Від точки R (тазостегновий суглоб) до педалі акселератора
** Крісло водія виставлено на L1 = 950 мм від точки R до педалі акселератора, заднє крісло зрушене до кінця назад
Технічні характеристики автомобілів Audi A4 allroad Subaru Outback Volvo XC70 ОСНОВНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ Довжина, мм 4721 4775 4838 Ширина, мм тисячу вісімсот сорок одна тисяча вісімсот двадцять 1876 Висота, мм 1495 1605 1601 Колісна база, мм 2805 2745 2815 Колія спереду / ззаду, мм 1583/1574 1540/1540 1604 / 1570 Маса споряджена / повна, кг 1670/2220 1587/2120 1720/2320 Максимальна швидкість, км / год 230 230 215 Розгін 0-100 км / ч, з 6,9 7,5 8,8 Витрата палива, л / 100 км Міський цикл 10,2 14,4 16,4 Заміський цикл 6,5 7,5 8,5 Змішаний цикл 7,9 10,0 11,4 Діаметр розвороту, м 11,4 11,0 11,5 Паливо / обсяг паливного бака, л Аі-95/64 Аі-95/65 Аі-95/70 ДВИГУН Тип двигуна Бенз. з турбонаддувом Бензиновий Бензиновий Розташування і кількість циліндрів R4 B6 R6 Робочий об'єм, см3 1984 3630 3192 Потужність, кВт / л.с. 155/211 183/249 175/238 при об / хв 4300-6000 5600 6200 Крутний момент, Нм 350 350 320 при об / хв 1500-2400 4400 3200 Трансмісія Коробка передач A7 A5 A6 Понижаюча передача - - - ходова частина підвіска спереду Незалежна, пружинна незалежна, пружинна незалежна, пружинна підвіска ззаду незалежна, пружинна незалежна, пружинна незалежна, пружинна Рульовий механізм Рейковий Рейковий Рейковий Гальма Спереду Дискові вентильовані Дискові вентильовані Дискові вентильовані Гальма Позаду Дискові вентильовані Дискові вентильовані Дискові Засоби активної безпеки ABS + ESP ABS + VSC ABS + HBA + RAB + DSTC Розмірність шин * 245 / 45R18 (26,7 ") * 225 / 60R17 (26,3") * 225 / 55R17 (26,9 ") * вИТРАТИ НА УТРИМАННЯ Зразкові витрати за рік і 20 тис. км, руб. 182 390 247 600 227 000 У розрахунку враховані Вартість поліса КАСКО (стаж від 7 років) **, руб. 114 000 161 000 137 000 Дорожній податок в Москві, руб. 15 800 18 600 17 800 Базова вартість ТО ***, руб. 11 000 15 000 17 000 Стоїмо. першої заміни масла ***, руб. - 8 000 - Періодичність ТО, тис. км 15 15 20 витрати на пальне по змішаному циклі, руб. 37 920 48 000 55 200 УМОВИ ЦІЄЇ гАРАНТІЇ Тривалість гарантії, років / тис. км 2 / - 3/100 2 / - ВАРТІСТЬ АВТОМОБІЛЯ Тестова комплектація ****, руб. 1 627 300 2 037 000 2 591 000 Базова комплектація ****, руб. 1 557 300 1 363 500 1 399 900 * В дужках вказано зовнішній діаметр шин в дюймах
** Осереднення за даними двох великих страхових компаній
*** Включаючи витратні матеріали
**** На момент підготовки матеріалу з урахуванням діючих знижок
Експертні оцінки за підсумками випробувань Показник Макс. бал Audi A4 allroad Subaru Outback Volvo XC70 КУЗОВ 25,0 19,1 20,7 19,8 Місце водія 9,0 7,4 7,3 6,2 Місце за водієм 7,0 5,1 6,5 6,3 багажник 5,0 2,6 2,9 3,3 Безпека 4,0 4,0 4,0 4,0 ЕРГОНОМІКА І КОМФОРТ 25,0 21,4 20,5 21,9 Органи управління 5,0 4,8 4 , 4 4,3 Прилади 5,0 4,3 4,4 4,3 Клімат-контроль 4,0 3,8 3,4 3,6 Матеріали салону 1,0 0,9 0,6 0,8 Світло і оглядовість 5,0 4,0 4,1 4,4 Опції 5,0 3,6 3,6 4,5 позашляховими якостями 20,0 10,3 11,1 10,6 Просвіти 4,0 1,6 2,8 2 , 6 Кути 5,0 1,4 1,7 1,7 артикуляція 3,0 2,0 1,9 1,9 Трансмісія 4,0 3,7 3,5 2,8 Захищеність 2,0 1,0 0,6 1,0 колеса 2,0 0,6 0,6 0,6 ЕКСПЕДИЦІЙНІ ЯКОСТІ 20,0 17,5 16,3 16,6 Керованість 3,0 2,8 2,5 2,4 їздовий комфорт 3,0 2,6 2,4 2,8 Розгінна динаміка 3,0 3,0 3,0 3,0 Витрата палива (змішаний цикл) 3,0 3,0 2,7 2,6 Запас ходу по шосе 2,0 1,9 1,3 1, 2 Вантажопідйомність 2,0 1,6 1,5 1,7 Довжина розкладений. багажника 2,0 1,6 1,9 1,9 Запасне колесо 2,0 1,0 1,0 1,0 ВИТРАТИ 10,0 7,7 6,1 6,1 Ціна в тестовій комплектації 4,0 2,9 2,2 1,8 Експлуатаційні витрати 4,0 3,3 2 , 6 3,0 Перспективи перепродажу 2,0 1,5 1,3 1,3 РАЗОМ 100,0 76,0 74,7 75,0 
Плюси Приголомшливе управління тягою, еталонна керованість, висока якість обробки салону Найбільш позашляховий з усіх трьох, дуже цікавий по керованості Очевидний «преміум» за якістю обробки. Акустично тихий, комфортабельний, безпечний Мінуси Скромний багажник, тісний другий ряд сидінь і невеликий кліренс Недоліки в обробці салону, жорстка підвіска і, головне, висока ціна Невиразне управління АКП. Плоскі крісла передніх їздців Вердикт Явний лідер цього тесту, драйверcкій автомобіль. Має не найвищий потенціал офф-роуда Любителі активної їзди здавна вибирають цю марку. Але, схоже, конструктори розслабилися Вибір тих, хто не обмежений у коштах і хоче затишку і солідності, але не збирається «літати»
текст: Володимир СМИРНОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО
А що, ці «ліфтованную», обвішані захисним пластиком моделі можуть бути моноприводні?
Хоча хто сказав «шведської»?
Ви скажете: про смаки не сперечаються?
Головне, як ти їздиш, друг?
Драйвінґ?
Чи безпечно?
А що з драйвом?
Сказати одним словом?
А що ще нам треба?
